Vulture strike en Bilbao

 El domingo 6 de mayo de 2018, un Airbus 320-200 de la compañía Vueling, operando el vuelo VY-1451 entre Alicante (ALC) y Bilbao (BIO), con 180 personas a bordo, sufrió un “vulture strike”, bueno realmente fue un “bird strike”, que es terminología correcta que se usa para este tipo de sucesos, pero al final lo que impacta contra el motor número 1, el izquierdo, fue un vulture, exactamente un griffon vulture, que es como se conoce a un buitre leonado en la lengua de Shakespeare.

 La noticia me llega el lunes, ya que un gran amigo mío, Dani,  casualmente viajaba en esa ruta, volvía de disputar una prueba de la Copa de España de marcha nórdica junto con otras 11 personas, todas ellas pertenecientes a Club Deportivo Hazten, y como no cuelga esta noticia, del periódico El Correo,  en el grupo de whatsapp de la cuadrilla. Ya os podéis imaginar, bromas, chascarrillos, preguntas y demás cosas que  suelen pasar en estos grupos, fueron un buen entretenimiento esa mañana. Pero claro me puse a investigar un poco en la red….

 El incidente ocurrió en la parte final de la aproximación a la pista 30 de BIO, a 2.1 NM, muy cerca de la toma, en ese momento me imagino con los 2 pilotos pensando únicamente en aterrizar, después de tener el avión configurado y con la última lista completada. Tan cerca del suelo y sin tener la certeza de lo que ha pasado realmente, si sabes que algo ha impactado, probablemente sepas que es un pájaro, más que nada por el olor que se genera después de una ingestión de un ave, pero evidentemente desconoces los daños. En este caso los daños tienen que haber sido considerables, un buitre no es un pájaro cualquiera, es un “bicho” muy grande, con bastante peso, y que en otros “vulture strike” ha destrozado motores o causado daños, cuando menos, bastante aparatosos. Desde el sofá de casa decisión más que correcta por parte de la tripulación, la de continuar hasta el suelo, si hubieran decidido abortar la maniobra se hubieran complicado mucho la vida, innecesariamente desde mi punto de vista, además de dañar el motor de una forma considerable.

Dani y sus compañeros lo vivieron así:

 A pesar de que en el grupo nos encontrábamos varias personas no muy fans de los vuelos en avión, el vuelo fue con toda normalidad y sin ningún tipo de turbulencia, día tranquilo, sol,…
Empezaron las maniobras de descenso sin problema, todo suave y ya cerca del aeropuerto de Loiu, calculo que a la altura del parque tecnológico de Zamudio, que lo reconozco porque me suele tocar currar bastante por allí, escuchamos un ruido sordo acompañado de un pequeño bote, parecido a ir en coche y pasar por un bache, nos miramos los que íbamos cerca y alguno preguntó si eso era que había sacado el tren de aterrizaje, yo comenté que era pronto que eso era más cerca de la pista, otra chica decía que el piloto estaba de resaca, sin más un par de chistes más y todo siguió con normalidad, se escuchó el tren de aterrizaje y lo único que nos pareció un poco brusca la toma de tierra, sonó fuerte y el golpe fue un poco más fuerte que en otros vuelos pero ninguno le dimos más importancia. Mientras esperábamos a salir del avión todos estábamos hablando ya de otra cosa y al salir del avión esperando al bus para ir a la terminal sí nos fijamos que miraban mucho el motor, que había gente sacando fotos de su interior, pero todo parecía estar entero y todo parecía rutinario, no le dimos ninguna importancia.

 

y sigue:

 Yo creo que hemos tenido mucha suerte y sigo pensando lo mismo que antes de coger ese vuelo, que te puede pasar cualquier cosa, cualquier día y en cualquier momento y que hay que aprovechar cada día, suena a frase hecha pero pienso así. Ah y no tengo problema en volver a coger un avión mañana, si te digo la verdad me da mucho más miedo el coche y la carretera que lo uso prácticamente cada día. Alguno ya ha dicho que no le vemos en otro avión pero espero que se le pase porque le toca ganar el campeonato de España en Mallorca en octubre, bueno si no que vaya en barco.

Foto de Roberto Vilas

 Aún comprendiendo el pánico que se genera cada vez que ocurre un fenómeno en el mundo de la aviación, y que el miedo es completamente libre, hay que poner en contexto las cosas y dejarse informar convenientemente, y no llevarse por conversaciones de bar, en un ámbito, que aunque la gente se niegue a reconocer, en la mayoría de los casos, las personas experimentan algún tipo de miedo al volar en un avión.

 Informaciones incorrectas, faltas de rigor, suelen llevar a aumentar el miedo a volar, siendo el medio de transporte más seguro a distancia sideral del siguiente. Dicho lo cuál voy a diseccionar partes del artículo del diario citado anteriormente, que además es el de mayor difusión en la zona.

 “El aparato, un ‘Airbus 320’, de unas 70 toneladas de peso, pudo aterrizar sin mayores problemas en Loiu,  aunque el suceso dejó dañado uno de los motores. En concreto, la turbina izquierda, que fue la que absorbió al ave de gran tamaño -pueden llegar a medir más de dos metros y medio con las alas estiradas”

  • Aunque suene presuntuoso el peso de los aviones no se puede expresar así como así, existe un peso máximo al despegue, otro al aterrizaje, uno en “seco”…. Hay que ir con cuidado en este tipo de datos para no confundir.
  • El motor, es un motor, y como tal está compuesto de varias partes, fan, álabes, cámara de combustión, el uso de la terminología turbina no es apropiado, ya que es una de las partes.

 “El incidente ha puesto en guardia a toda la comunidad del aeropuerto. El Colegio de Pilotos (COPAC) asegura que este tipo de situaciones suponen «un peligro real», aunque las tripulaciones «están entrenadas» para solventar una urgencia así

  • Las aves son un peligro muy, pero que muy real, es una obviedad,  y pueden causar paradas de motor, como las del Airbus 320 que acabó en el rio Hudson en Nueva York. Las tripulaciones, como no, están entrenadas para estas circunstancias y muchas más.

 “Se encontraba en compañía de otros siete u ocho congéneres. Planeaban en círculos.”

  • Los buitres suelen volar en manada, para desplazarse o buscando alimento, todo un espectáculo cuando se acercan a comer algún animal. Vuelan en circulo normalmente “apoyados” en térmicas. Bolsas de aire más caliente que el que tienen alrededor, que les facilita el vuelo y la oportunidad de conseguir altura con un esfuerzo menor. Es el mismo principio que se utiliza en el vuelo sin motor, es más, dónde hay un grupo de buitres hay que acercarse que entonces coges la térmica.

” «Estas turbinas están preparadas para aguantar cierto daño. Lo que no hay que hacer, en ningún caso, es darle más potencia o forzar el motor, porque entonces puede haber más problemas (se puede llegar incluso a incendiar). El manual dice que el comandante debe seguir adelante con la maniobra de aterrizaje», sostiene Ricardo Huercio, portavoz del COPAC. «Todo piloto entrena esta situación en un simulador, al menos, una vez al año», apunta. «Estamos preparados para afrontarlo, aunque también es cierto que es un evento imprevisible y no deseado, porque existe una situación real de peligro, que se puede gestionar y para eso estamos, pero que no deja de ser una situación fuera de la operativa habitual», insiste.”

  • Los motores están diseñados para dar potencia al vuelo, un ingesta de una pequeña ave, puede que no lo dañe mucho, un buitre o una gaviota, el daño es seguro.
  • Si se les puede pedir potencia, en el caso de ingesta de aves, evidentemente, existe una serie de protocolos y de control de parámetros de motor a vigilar para no dañarlo y no desembocar en un problema mayor. En ningún caso los motores en aviación se “fuerzan”, es impensable.
  • Fallos de motor, fuegos en motor, se practican cada seis meses en el simulador, la mayoría de las veces en situaciones de despegue y con el peso máximo del avión, para hacer la situación lo más desfavorable posible. El nivel de seguridad en aviación exige que los aviones bimotores sean capaces de volar las salidas instrumentales de los aeropuertos, o en su caso, algún procedimiento especial si el aeropuerto así lo requiere, solo con UN motor. De ahí el chascarrillo entre pilotos después de una sesión de simulador “ya sabes vuelo en monomotor casi todo el rato”

 

 

 En mis años a los mandos sólo recuerdo un bird strike en un motor, tuve alguno con aves pequeñas que pegaron en “windshield” (parabrisas) sin importancia más allá de la mancha que puede generar, y fue en un despegue en el aeropuerto de Marsella. Nos dimos cuenta enseguida, casi al final de carrera de despegue, una bandada de pájaros se alzo en nuestro camino, y escuchamos algunos impactos, despegue, y olor a KFC (si, así lo llamamos, somos gente simple), momentos de tensión en cabina mientras monitorizabamos los parámetros del motor, llamada de la jefa de cabina alertándonos del olor y preguntando que pasaba. Indicaciones normales y seguimos de camino a Bruselas que era nuestro destino. Inspección por parte de un mecánico y me imagino que esa noche boroscopia (procedimiento mecánico para comprobar el interior de los motores, para detectar algún tipo de daño, principalmente en los álabes).

 Las aves son cada vez un problema más recurrente en las cercanías de los aeropuertos, se ve que se sienten muy a gusto, a pesar del ruido. Por si alguien se lo pregunta simplemente se espantan, mediante halcones e incluso por medio de pirotecnia.

Pista equivocada – Air canada 759

 El 7 de julio del pasado año, 2017, un Airbus 320 de la compañía Air Canada, efectuando un vuelo de Toronto a San Francisco, estuvo a punto de causar uno de los mayores accidentes de la historia de la aviación, la cosa anduvo muy cerca, mucho, 15 metros, que en pleno vuelo no son nada, esa fue la altura con la que libró, sobre los aviones que hacían “cola” para despegar esa noche.

 

 

 La novedad en este incidente la publicó ayer 2 de mayo la NTSB, el organismo encargado de la investigación de accidentes e incidentes en Estados Unidos, con un video de las cámaras del aeropuerto de San Francisco, dónde, en la parte superior izquierda, se puede apreciar como se acerca el Air Canada 759 en dirección a la pista de rodadura (Taxiway) y no a la pista (Runway) 28R, y como posteriormente realizada la maniobra de “motor y al aire” (go-around), sobrevolando 4 aviones, pasando muy cerca del primero.

 

Aquí el extracto de las conversaciones entre la torre y el Air Canada 759:

 

 Pero la cuestión de fondo de este incidente es ¿cómo es posible que se realice la aproximación a la pista equivocada?, aunque realmente no se equivocaron de pista, sino que confundieron la rodadura (taxiway) con la pista, en una aproximación visual por la noche. Tampoco vamos a poner paños calientes, es un error de bulto por parte de los pilotos del Air Canada 759, que afortunadamente ha acabado en nada.

 Como bien comenta el piloto retirado que aparece en el primer video, Dick Deeds, una posibilidad es la fatiga de la tripulación, cosa que hubiera hecho que estuvieran menos atentos y alerta de lo normal, en una aproximación visual nocturna, con buen tiempo.

 También fallaron los procedimientos o de la compañía para estas aproximaciones, o los pilotos que no la realizaron correctamente, fiándose en exceso de su capacidad y habilidad en ese preciso instante, no parece que llevaran sintonizada la frecuencia del ILS (guía para aterrizaje instrumental, tanto lateral como horizontal) y en caso de llevarla, en las pantallas no lo tenían seleccionado, ni el “flight director” (otra ayuda con la que cuentan este tipo de aviones).

 La NTSB resolverá todas nuestras dudas no muy tarde, y estaremos atentos, pero este tipo de episodios pasan, han pasado y pasarán. En el aeropuerto de Barcelona ya tuvieron una caso parecido, que se resolvió también con un “go-around”.

 La seguridad en el transporte aéreo es altísima, pero la posibilidad de un error siempre está presente, se trabaja con varias capas de seguridad para que sea muy difícil penetrarlas todas. Pero el aumento del tráfico a nivel mundial sigue a un ritmo frenético y, aunque no queramos, hará aumentar el número de episodios de incidentes, estando porcentualmente a un nivel bajísimo, siempre llaman mucho la atención.

Southwest 1380 desde el sofá de casa – Parte II

 Como ya expliqué en la primera parte del artículo, el vuelo de Southwest 1380 se enfrentaba a dos emergencias simultáneas, una despresurización explosiva y un fallo en la estructura del motor del avión, Severe Damage. No recuerdo otra situación parecida, ya que este tipo de fallos de motor son más frecuentes en despegues, cuando es más alta la demanda de potencia de motor, o por ingesta de aves, y los fallos de presurización han sido, históricamente, simples fallos del sistema, o daños estructurales por fatiga de componentes, de partes no relacionadas directamente con el motor.  Nunca sufrí un fallo de motor, de ninguna índole, pero si varios fallos del sistema de presurización, con descenso de emergencia al aeropuerto de Lisboa incluido.

 Vamos a analizar las conversaciones de radio, entre el avión y los diferentes centros de control. El primer video parece estar toda la conversación, recomiendo escuchar hasta el minuto 4:20, que es el momento que llegan a tierra. El segundo es bastante parecido, pero con algunos cortes, que eliminan partes fundamentales de la comunicación, pero está transcrito para poder entender mejor lo que pasaba. No es fácil, por buen inglés que tengas, escuchar ese tipo de grabaciones, se cruzan conversaciones con otros aviones, y la radio tiene su “música especial” que hace muchas veces que no se entienda bien. Atentos al Southwest 13 80 (thirteen eighty).

Lo primero que me llamó la atención, una vez escuchada toda la conversación, es la calma y tranquilidad que transmite en todo momento la comandante del vuelo, Tammie J Shultz, cosa que hace que todo fluya de una manera muy suave, como si estuviera tranquilamente sentada en el sofá de casa  😛

 Lo segundo fue el grado de nerviosismo aparente del controlador de aproximación de Filadelfia (Philly), que para mi gusto habla en exceso, dando información no relevante, y se equivoca al autorizar la aproximación, confunde la pista 27L (izquierda) y 27R (derecha), cosa que también le ocurre al de torre, todo fruto de los nervios del momento.Nada grave, pequeños detalles.

 Pero vamos un poco más allá, echo en falta, desde el primer momento, una declaración de emergencia, un “MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY”, la comandante se limita a describir lo que le pasa, incluso le preguntan varias veces si el avión está ardiendo, y si está descendiendo en ese momento, cosa obvia porque el controlador lo está viendo en su pantalla, pero no sabe lo que está pasando.

 Al inicio del descenso de emergencia, se deduce, que todavía no les había dando tiempo a activar el micro de las máscaras, e intentan hablar, y el controlador le responde que solo escucha “portadora”. Es bastante común que pase esto, incluso en las sesiones de simulador suele ocurrir que se olvida, y eso que sabes más o menos que te va a pasar. Podéis ver como funciona aquí.

 Otro detalle de las conversaciones entre el Southwest 1380 y los centros de control, y que además he podido cotejar con excompañeros, es el hecho de los cambios de frecuencia, en lugar de usar la de emergencia, 121.5, para el resto del vuelo, incluso Tammie se queja en un momento determinado y dice “no more switching” (no cambiar más). La explicación es sencilla, hay que hacerlo todo lo más sencillo y fácil posible, únicamente el controlador y tu, desde el principio de la emergencia hasta el suelo. Hay que evitar cargar con una cosa más a la tripulación, las cajas de radio están en la consola central de la cabina, entre los dos pilotos, y se necesita llevar la vista ahí para hacer el cambio.

 Una gran ayuda del controlador de aproximación de Filadelfia, al que más se escucha,  el que más tiempo está con ellos, es como da las indicaciones de como mantener la altitud, para dejar total libertad a la tripulación, siempre es “mantenga por encima de”, un problema menos para la tripulación que pudo descender como le vino mejor en todo momento.

 Lo que me tiene todavía un tanto desconcertado y descolocado es el suceso fatal de la muerte de la pasajera, un horror, a la cual  me imagino se le dará una buena respuesta. Hablando exclusivamente en el tema de seguridad del avión, me surge la pregunta si la pasajera llevaba o no atado el cinturón, si la respuesta es afirmativa, como aseguran los pasajeros que estaba junto a ella, si lo llevaba bien abrochado, y siendo así como y dónde ha fallado el mecanismo. Ojo con esto porque podría tener consecuencias impredecibles, tanto en el tema de seguros como en el de una posible revisión de los sistemas de cinturones, terreno pantanoso y delicado.

 Tema aparte, y muy importante, son las quejas que algunos pasajeros por el supuesto mal funcionamiento de las máscaras de oxígeno. Quizá y solo quizá, si se prestara la debida atención a las instrucciones de la tripulación auxiliar antes de despegar, aunque sólo fuera por respeto a alguien que está haciendo su trabajo, no se verían imágenes como la de Marty Martinez, y algunos pasajeros más con la máscara mal colocada, recordar hay que ponerla sobre la nariz y la boca. Personalmente siempre estoy atento a las demos de la tripulación, y me conozco el tema bastante bien, pero de la misma manera que al volar se repasan siempre diversos procedimientos, no cuesta nada atender a algo que te puede salvar la vida. Yo además siempre localizo dónde esta la salida más cercana, deformación profesional.

 Y por fin acabo  🙄 con una sensación extraña del bombo que se le ha dado a la comandante Tammie, especialmente en Estados Unidos. Como soy bastante fan de las teorías de la conspiración, no se si pensar que, evidentemente, aprovechando este accidente, no causandolo, están haciendo una campaña en pro de las fuerzas armadas, y del gran papel que pueden desarrollar los veteranos en la vida  civil, y en especial las mujeres. Me parece todo raro, demasiadas alabanzas por su carrera militar en este momento. Lo dejo a tu imaginación, pero sin quitarle ni un ápice de valor a lo que hizo Tammie y su copiloto (sin nombre que sepa).

                                 

 Recordar, sobretodo los aprensivos a volar, la parte más peligrosa de un vuelo, es el trayecto de casa al aeropuerto.  😀

Southwest 1380 desde el sofá de casa – Parte I

 El pasado martes 17 de abril un avión de la compañía americana Southwest Airlines, que volaba de Nueva York a Dallas (Texas), tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en Filadelfia, a causa de una despresurización, causada, a su vez, por un fallo en el motor 1, el izquierdo, por lo que se conoce en inglés como “Severe Damage” (daño severo).

 La situación se salvó con la muerte de una pasajera, que fatalmente, fue succionada hacia el exterior del avión por la ventanilla, debido al impacto de una de las piezas del motor, que rompió las varias capas de ventanilla, y por una diferencia de presión por la cual fue arrastrada hacia el exterior. Los pasajeros sentados a su lado intentaron, con éxito, que no fuera lanzada al vacío, pero los traumatismos en la cabeza al golpearse resultaron fatales para su vida.

En el siguiente video se ve una recreación de lo sucedido:

 

 El desarrollo de los acontecimientos ha entronizado a la comandante del avión Tammie Jo Shults, que hizo un gran trabajo, como no, pero no parece justo que todas las alabanzas recaigan sobre ella, principalmente porque la tripulación técnica la componen dos personas, y todos los procedimientos de los aviones están diseñados para dos, el PF, piloto flying, el que en ese momento realiza el vuelo, y el PNF, pilot non-flying o monitoring. En caso de emergencias como esta, uno vuela el avión, y el otro combate las averías con el QRH en mano, el QRH (quick referencia handbook) es dónde se encuentran las listas con los procedimientos a realizar según el tipo o naturaleza de la avería o fallo, en un avión en vuelo.

 

 

 Pero empecemos con la tremenda complejidad de lo sucedido en este vuelo, ya que se juntan 2 emergencias al mismo tiempo, por un lado la despresurización a una altura de vuelo de 32.000 pies, que requiere de un descenso de emergencia, salida de máscaras de oxígeno, y la colocación por parte de la tripulación de las suyas, cosa que dificulta mucho la comunicación entre los pilotos y con el centro de control, como se puede observar al principio de las grabaciones entre los controladores y el avión.

 Para quién desconozca el tema, los aviones van presurizados para mantener un altitud en la cabina por debajo de 10.000 pies (3.000 metros) , para poder ser compatible con la vida. Se realiza un descenso de emergencia cuando el avión no puede mantener la presurización, o se espera que la altitud de cabina sobrepase los 14.000 pies. Ese es el motivo por el cual los aviones van equipados con máscaras de oxígeno, ya que se estima que el tiempo de conciencia útil de una persona, a altitudes de vuelo elevada puede llegar a ser de 15 segundos, es decir en 15 segundos se desmayarían por falta de oxígeno. A 32.000 pies del vuelo Southwest 1380, se estima que estaba entorno a los 30 segundos.

 Estas son las dos listas de la emergencia:

 

 Sin embargo el problema al que se enfrentaban los pilotos, los dos, del Southwest 1380, era mucho mayor, ya que, la despresurización tenía la causa en un fallo en la estructura del motor, cosa que evidentemente desconocían en ese momento.

 

 A la falta de potencia del motor, hay que añadir que el avión es incapaz de mantener el rumbo por si mismo, ni la altura, y empieza a virar (girar), y a alabear (inclinarse) hacia el lado del motor averiado. Las alarmas saltan en cabina, luces rojas, probable desconexión del piloto automático, todo esto junto con la despresurización explosiva, la declaración de emergencia (que no he sido capaz de escuchar que la hicieran), las comunicaciones con el centro de control, el aviso a la tripulación auxiliar (en una de las lista de arriba viene descrito “CABIN CREW RAPID DESCENT, RAPID DESCENT”), el cambio de un interruptor para poder hablar por el micro de las máscaras. Resumiendo un buen follón, un autentico marrón, una situación que a ningún piloto le gustaría vivir por muy entrenado que esté.

 

 

 Después de acabar estas listas, que es gran trabajo, además de ser dos de los procedimientos con más acciones de memoria, hay que aterrizar el avión, buscar un aeropuerto cercano dónde hacerlo, en este caso fue Filadelfia, preparar toda la aproximación de un aeropuerto al cual no tenias previsto ir, hablar con la tripulación auxiliar para disponer de la mayor cantidad de información de lo que ha pasado, desde la cabina no se ve nada, como no otra lista, la de operación con un sólo motor, además de realizar el cálculo de la distancia de pista que necesitas para frenar el avión.

 Vuelvo a recordar, todo esto después de 2 emergencias y un nivel de estrés muy alto, pero mucho.

 

 

 Bueno ya casi está todo listo y acabado, casi, habrá que realizar una evacuación de emergencia al frenar el avión , causa más que probable, y hay que ponerse a pensar si el daño severo del motor ha podido dañar alguno de los sistemas del avión, por ir con tiempo si hay que sacar el QRH y hacer otra lista más. Repasando los posibles sistemas que podrían ser dañados, el tren de aterrizaje me ha llamado la atención, no por ser algo complicado, hay un procedimiento B para que salga, sino por el tiempo extra que requiere. Esto último es mera especulación, ya que no sabe mucho de todo lo que ha pasado realmente, y será la investigación de la NTSB quién emitirá el informe pertinente, en su debido momento.

 

 Si has llegado hasta aquí, es que te apasiona la aviación sin duda, así que adjunto la lista de evacuación y te emplazo a la segunda parte, dónde una vez explicado todo lo que rodea a este accidente, emitiré mis opiniones de como se ha realizado todo, evidentemente desde el sofá de casa, dónde opinar es mucho más fácil, solo pretendo hacer una crítica constructiva para que la gente que no entiende muy bien que pasa en un avión viaje un poco más confiada.

 

 Las opiniones están basadas en mi experiencia como Comandante de Boeing 737 durante 7 años y en 3 diferentes compañías y configuraciones.

Finger, hasta dedo en inglés suena mejor

 Una curiosidad lingüística en los aeropuertos son los llamados “finger”, ese túnel metálico, con suerte acristalado, con mucha más suerte debidamente acondicionado, tanto en verano como en invierno, que te conduce al avión cual embudo.

Aunque la palabra correcta en español es pasarela, como bien lo define la RAE:

 5.  En un aeropuerto, túnel articulado que comunica el edificio de la terminal con un avión para el embarque y desembarque de los pasajeros.
 

  Digo que es curioso, no porque usemos una palabra en otro idioma, sino porque en inglés se le denomina a la pasarela “jetbridge”, “airbridge”, o “jetway”.

 Otro misterio más sin resolver, ya que nuevamente no se a quién, ni como, se le ocurrió a alguien llamarlo finger,  pero ha calado dentro y fuera de los aeropuertos.

 El colmo del termino llega hasta para denominar al operario de la pasarela, que es el “finguero”.

 Caprichos del hablar  😎

Artículo original del 19 de Agosto de 2010, corregido y actualizado el 6 de Abril de 2018

El último vuelo

 1 de Enero de 2013, primer día del año, y último de una gran etapa en mi vida, a la que había dedicado tanto tiempo y esfuerzo. Mi tripulación sabía que era un día especial para mi, aunque la inmensa mayoría de mis compañeros no creían que mi anuncio de abandonar la aviación comercial fuera a ser tan cierto. La salida estaba anunciada con tiempo, es común que en aviación pre-avises a la empresa con 3 meses de antelación antes finalizar tu contrato, y casualidades de la vida, y debido a mi reducción de jornada, mi vuelo de despedida era el día que comenzaba un nuevo año. Este es, el pequeño resumen de, El último vuelo de Mr. Kitos.

 Ese último día me acompañaría en la cabina Mark, 2 Marcos volando juntos  :-P, un gran tipo, irlandés, de gran conversación a la par que discreto en sus comentarios. Me hacía ilusión despedirme con él, me caía muy bien y habíamos hecho buenas migas el tiempo que compartimos la base de Málaga juntos. El destino, Skavsta, lo que para Ryanair era Estocolmo, una broma de  mal gusto si pensabas eso, ya que estaba a casi una hora de allí en autobús, uno de esos aeropuertos dónde hacían y deshacían a su antojo, y la verdad, en los cuales era muy cómodo volar.

 Una vez llegados al avión, revisé todos los papeles, y mientras Mark se preparaba para hacer el primer sector, yo vigilaba el repostaje y “le daba la vuelta al avión”. Todo estaba en su sitio, buen tiempo y más de 4 horas por delante.

 Una vez en tierras escandinavas, Mark fue el encargado de pasar frío, recuerdo 1 de enero y norte de Europa, mientras en la cabina de 737-800 preparaba el vuelo, básicamente firmar un montón de papeles conforme todo está correcto, revisar los últimos informes meteorológicos de aeropuerto de salida, la ruta y el de llegada, y de propina cargar el plan de vuelo en el ordenador y preparar el “briefing” de salida a comentar con el segundo, para los de habla inglesa el First Officer.

 La vuelta a Málaga fueron 4 Horas y 12 minutos, los últimos como Comandante de aerolínea, a los mandos de un Boeing 737-800, después de haber podido volar y disfrutar del Embraer 145, Boeing 717-200, Boeing 737-300 y -400, y en los comienzos de lo que la gente llama avionetas, PA-28, PA-38 e Islander BN 2B.

 La última aproximación fue a la pista 31, una bonita aproximación sobre el mar, y como fin de fiesta, y debido al poco tráfico, nos pudimos dar el lujo de hacerla visual, con un tráfico corto. No es tan fácil realizar ese tipo de aproximación en esa pista, la altura de las montañas circundantes hace que tengas que sobrevolar la linea de costa bastante alto y eso significa que se alarga la aproximación, cosa que, arreglamos convenientemente, realizando una de esas maniobras que tanto gustan a los pilotos, pero que me imagino no tanto a los pasajeros aprensivos, ya que genera mucho ruido, principalmente por bajar el tren de aterrizaje con velocidades más altas de lo habitual, y por el brusco descenso para evitar esas millas de más.

 Fue un gran día, tranquilo y coronado con una bonita aproximación, al llegar al suelo sentía una mezcla de liberación y tristeza que me estuvo  acompañando un tiempo, no es fácil dejar de hacer algo a lo que te has dedicado en cuerpo y alma durante más de 15 años. No fue una decisión fácil, el proceso fue complicado y lleno de dudas, pero después de pasados 5 años, estoy seguro que fue una decisión acertada por múltiples motivos. Nunca dejaré de ser un aviador, conservo mi licencia y hago mis pinitos.

 La vida cambia y evolucionamos, siempre tuve claro que no quería envejecer sentado a los mandos de un avión, adelanté mi plan entre 5 y 10 años, nunca lo hubiera podido hacer sin el apoyo incondicional de mi media naranja, que no dudó ni un segundo que ese era el camino, y que visión tenía  🙄

Nuevo “Safety Video” de British Airways y … es divertido

  Ayer vio la luz el nuevo video de seguridad que British usará a partir del 1 de septiembre. La “demo” dura un poco más de 6 minutos y hace gala de un humor muy británico, lleno de caras conocidas, que repasan perfectamente los aspectos a tener en cuenta antes de despegar.

  Personalmente soy muy fan de este tipo de videos, que se vayan cambiando de tanto en tanto, para que los pasajeros presten atención, si la demostración de seguridad se hace pesada y monótona,  pierde su finalidad, ya que nadie está pendiente de ella, con el peligro potencial que supone eso.

  Así que ha disfrutar durante un breve período de la seguridad aérea desde otro punto de vista.

 

Volar, el principio

 

 Muchas veces me han preguntado cómo empezó todo, como se me ocurrió subirme a un avión y empezar a volar, y la explicación nunca es sencilla, fue un cúmulo de circunstancias que me llevaron a querer subirme a una avioneta primero, y más tarde a gobernar un avión comercial.

 Repasando en mi memoria lo primero que me viene a la cabeza, son los días (o momentos) que pasaba con mi abuela jugando cerca del aeropuerto de Son San Juan, su molino, mucho antes de que lo desmontaran piedra a piedra, y lo trasladaran, a lo que es centro de control de Palma. Tengo destellos de corretear y jugar por aquella zona, mientras los aviones entraban y salían, son sólo eso, pequeños fragmentos que nunca he logrado ejecutar con precisión y posicionar en un lapso de tiempo determinado.

 Más tarde, y esto con un recuerdo más nítido, las mañanas que pasaba en verano en la oficina en la que trabajaba mi padre, dónde yo iba y completaba los libros de deberes de verano, que insistía para que me compraran, era un pelín empollón de pequeñajo, me duro poco, una lástima. Allí el ruido, el ajetreo, el ir y venir de pasajeros, y como no, la terraza desde donde se podían ver los aviones, esas máquinas fascinantes, puro hierro, que eran (y son) capaces de llevarte a través de los cielos. ¿Cómo no iba a querer ser parte de eso?

 Empiezo el instituto, y en 2º de BUP  (lo que hoy sería de 4º ESO), coincido con unos enamorados de los aviones, Cristóbal, Carlos y Matías. Un par de ellos hijos de pilotos, y como unos chalados nos dedicamos a quedar con nuestros vespinos e ir a la valla del aeropuerto a escuchar y descifrar, que aviones despegan o aterrizan, según el nivel de ruido, se llevaban la palma los DC-9 de Aviaco de largo. Allí pasábamos muchas tardes, charlando, zampando todo tipo de patatas fritas, e imaginando que llegaríamos a ser uno de los agraciados que pilotarían  esos aviones nada más acabar de estudiar el BUP y el COU.

 En COU, en el momento de definir que es lo que quería hacer después, solté la bomba en casa, sorprendió a medias, y digo a medias, porque una de las posibilidades que barajaba era estudiar medicina, y lo de piloto lo llevaba relativamente en silencio, eres joven y no muy experto en manejar los tiempos de las decisiones y como comunicarlas, algún grito de desaprobación ya se pudo escuchar en esos días.

 Por fin todo empezaba, tras realizar el servicio militar, me disponía a empezar mi carrera como piloto comercial, en Son Bonet, en casa, primer vuelo en una PA-28, estuve amarillo durante una semana, o eso dijo mi madre, la primera experiencia debió ser un tanto dura para mi cuerpo.

 

Librea o pintando los aviones

 “Aircraft Livery” (Librea de aviones) es como se conoce en inglés a la pintura que identifica los colores de las aerolíneas. En el diccionario de la RAE no aparece como aceptado, pero en foros de internet es fácil encontrar la traducción librea como parte de la jerga aeronáutica.

La mayoría de la pinturas suelen ser tradicionales, sin nada especial, el logotipo de la compañía en la cola y el nombre normalmente en el “puro”, se usa el blanco como color principal y no se suelen ver muchos diseños divertidos o agresivos, a no ser que alguien pague la publicidad de los mismos.

 Para ilustrar esta entrada, yo me he decidido por la compañía sudafricana de bajo coste Kulula, con base en la ciudad de Johannesburgo, esta compañía rompe el molde, y pinta sus aviones de una manera realmente curiosa, con mensajes señalando partes del avión o simplemente disfrazándolo con pintura de camuflaje.
 La pintura en aviación es un tema complicado, en el que se está avanzando mucho. Para decirlo claramente, la pintura es cara y pesa, pintar un avión es costoso. La ciencia también avanza en ese sentido y ya se trabaja con pinturas que mejoran la capacidad aerodinámica de los aviones y que reducen los consumos de combustible.