El pasado martes 17 de abril un avión de la compañía americana Southwest Airlines, que volaba de Nueva York a Dallas (Texas), tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en Filadelfia, a causa de una despresurización, causada, a su vez, por un fallo en el motor 1, el izquierdo, por lo que se conoce en inglés como «Severe Damage» (daño severo).
La situación se salvó con la muerte de una pasajera, que fatalmente, fue succionada hacia el exterior del avión por la ventanilla, debido al impacto de una de las piezas del motor, que rompió las varias capas de ventanilla, y por una diferencia de presión por la cual fue arrastrada hacia el exterior. Los pasajeros sentados a su lado intentaron, con éxito, que no fuera lanzada al vacío, pero los traumatismos en la cabeza al golpearse resultaron fatales para su vida.
En el siguiente video se ve una recreación de lo sucedido:
El desarrollo de los acontecimientos ha entronizado a la comandante del avión Tammie Jo Shults, que hizo un gran trabajo, como no, pero no parece justo que todas las alabanzas recaigan sobre ella, principalmente porque la tripulación técnica la componen dos personas, y todos los procedimientos de los aviones están diseñados para dos, el PF, piloto flying, el que en ese momento realiza el vuelo, y el PNF, pilot non-flying o monitoring. En caso de emergencias como esta, uno vuela el avión, y el otro combate las averías con el QRH en mano, el QRH (quick referencia handbook) es dónde se encuentran las listas con los procedimientos a realizar según el tipo o naturaleza de la avería o fallo, en un avión en vuelo.
Tammie Jo’s story from «Military Fly Moms» book #GirlPilot #MilitaryFlyMoms #Hero @WomenVetsSpeak @MilitaryFlyMoms pic.twitter.com/bQAwypv12g
— Linda Maloney (@MilitaryFlyMoms) 18 de abril de 2018
Pero empecemos con la tremenda complejidad de lo sucedido en este vuelo, ya que se juntan 2 emergencias al mismo tiempo, por un lado la despresurización a una altura de vuelo de 32.000 pies, que requiere de un descenso de emergencia, salida de máscaras de oxígeno, y la colocación por parte de la tripulación de las suyas, cosa que dificulta mucho la comunicación entre los pilotos y con el centro de control, como se puede observar al principio de las grabaciones entre los controladores y el avión.
Para quién desconozca el tema, los aviones van presurizados para mantener un altitud en la cabina por debajo de 10.000 pies (3.000 metros) , para poder ser compatible con la vida. Se realiza un descenso de emergencia cuando el avión no puede mantener la presurización, o se espera que la altitud de cabina sobrepase los 14.000 pies. Ese es el motivo por el cual los aviones van equipados con máscaras de oxígeno, ya que se estima que el tiempo de conciencia útil de una persona, a altitudes de vuelo elevada puede llegar a ser de 15 segundos, es decir en 15 segundos se desmayarían por falta de oxígeno. A 32.000 pies del vuelo Southwest 1380, se estima que estaba entorno a los 30 segundos.
Estas son las dos listas de la emergencia:
Sin embargo el problema al que se enfrentaban los pilotos, los dos, del Southwest 1380, era mucho mayor, ya que, la despresurización tenía la causa en un fallo en la estructura del motor, cosa que evidentemente desconocían en ese momento.
A la falta de potencia del motor, hay que añadir que el avión es incapaz de mantener el rumbo por si mismo, ni la altura, y empieza a virar (girar), y a alabear (inclinarse) hacia el lado del motor averiado. Las alarmas saltan en cabina, luces rojas, probable desconexión del piloto automático, todo esto junto con la despresurización explosiva, la declaración de emergencia (que no he sido capaz de escuchar que la hicieran), las comunicaciones con el centro de control, el aviso a la tripulación auxiliar (en una de las lista de arriba viene descrito «CABIN CREW RAPID DESCENT, RAPID DESCENT»), el cambio de un interruptor para poder hablar por el micro de las máscaras. Resumiendo un buen follón, un autentico marrón, una situación que a ningún piloto le gustaría vivir por muy entrenado que esté.
Después de acabar estas listas, que es gran trabajo, además de ser dos de los procedimientos con más acciones de memoria, hay que aterrizar el avión, buscar un aeropuerto cercano dónde hacerlo, en este caso fue Filadelfia, preparar toda la aproximación de un aeropuerto al cual no tenias previsto ir, hablar con la tripulación auxiliar para disponer de la mayor cantidad de información de lo que ha pasado, desde la cabina no se ve nada, como no otra lista, la de operación con un sólo motor, además de realizar el cálculo de la distancia de pista que necesitas para frenar el avión.
Vuelvo a recordar, todo esto después de 2 emergencias y un nivel de estrés muy alto, pero mucho.
Bueno ya casi está todo listo y acabado, casi, habrá que realizar una evacuación de emergencia al frenar el avión , causa más que probable, y hay que ponerse a pensar si el daño severo del motor ha podido dañar alguno de los sistemas del avión, por ir con tiempo si hay que sacar el QRH y hacer otra lista más. Repasando los posibles sistemas que podrían ser dañados, el tren de aterrizaje me ha llamado la atención, no por ser algo complicado, hay un procedimiento B para que salga, sino por el tiempo extra que requiere. Esto último es mera especulación, ya que no sabe mucho de todo lo que ha pasado realmente, y será la investigación de la NTSB quién emitirá el informe pertinente, en su debido momento.
Si has llegado hasta aquí, es que te apasiona la aviación sin duda, así que adjunto la lista de evacuación y te emplazo a la segunda parte, dónde una vez explicado todo lo que rodea a este accidente, emitiré mis opiniones de como se ha realizado todo, evidentemente desde el sofá de casa, dónde opinar es mucho más fácil, solo pretendo hacer una crítica constructiva para que la gente que no entiende muy bien que pasa en un avión viaje un poco más confiada.
Las opiniones están basadas en mi experiencia como Comandante de Boeing 737 durante 7 años y en 3 diferentes compañías y configuraciones.