Como ya expliqué en la primera parte del artículo, el vuelo de Southwest 1380 se enfrentaba a dos emergencias simultáneas, una despresurización explosiva y un fallo en la estructura del motor del avión, Severe Damage. No recuerdo otra situación parecida, ya que este tipo de fallos de motor son más frecuentes en despegues, cuando es más alta la demanda de potencia de motor, o por ingesta de aves, y los fallos de presurización han sido, históricamente, simples fallos del sistema, o daños estructurales por fatiga de componentes, de partes no relacionadas directamente con el motor. Nunca sufrí un fallo de motor, de ninguna índole, pero si varios fallos del sistema de presurización, con descenso de emergencia al aeropuerto de Lisboa incluido.
Vamos a analizar las conversaciones de radio, entre el avión y los diferentes centros de control. El primer video parece estar toda la conversación, recomiendo escuchar hasta el minuto 4:20, que es el momento que llegan a tierra. El segundo es bastante parecido, pero con algunos cortes, que eliminan partes fundamentales de la comunicación, pero está transcrito para poder entender mejor lo que pasaba. No es fácil, por buen inglés que tengas, escuchar ese tipo de grabaciones, se cruzan conversaciones con otros aviones, y la radio tiene su «música especial» que hace muchas veces que no se entienda bien. Atentos al Southwest 13 80 (thirteen eighty).
Lo primero que me llamó la atención, una vez escuchada toda la conversación, es la calma y tranquilidad que transmite en todo momento la comandante del vuelo, Tammie J Shultz, cosa que hace que todo fluya de una manera muy suave, como si estuviera tranquilamente sentada en el sofá de casa 😛
Lo segundo fue el grado de nerviosismo aparente del controlador de aproximación de Filadelfia (Philly), que para mi gusto habla en exceso, dando información no relevante, y se equivoca al autorizar la aproximación, confunde la pista 27L (izquierda) y 27R (derecha), cosa que también le ocurre al de torre, todo fruto de los nervios del momento.Nada grave, pequeños detalles.
Pero vamos un poco más allá, echo en falta, desde el primer momento, una declaración de emergencia, un «MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY», la comandante se limita a describir lo que le pasa, incluso le preguntan varias veces si el avión está ardiendo, y si está descendiendo en ese momento, cosa obvia porque el controlador lo está viendo en su pantalla, pero no sabe lo que está pasando.
Al inicio del descenso de emergencia, se deduce, que todavía no les había dando tiempo a activar el micro de las máscaras, e intentan hablar, y el controlador le responde que solo escucha «portadora». Es bastante común que pase esto, incluso en las sesiones de simulador suele ocurrir que se olvida, y eso que sabes más o menos que te va a pasar. Podéis ver como funciona aquí.
Otro detalle de las conversaciones entre el Southwest 1380 y los centros de control, y que además he podido cotejar con excompañeros, es el hecho de los cambios de frecuencia, en lugar de usar la de emergencia, 121.5, para el resto del vuelo, incluso Tammie se queja en un momento determinado y dice «no more switching» (no cambiar más). La explicación es sencilla, hay que hacerlo todo lo más sencillo y fácil posible, únicamente el controlador y tu, desde el principio de la emergencia hasta el suelo. Hay que evitar cargar con una cosa más a la tripulación, las cajas de radio están en la consola central de la cabina, entre los dos pilotos, y se necesita llevar la vista ahí para hacer el cambio.
Una gran ayuda del controlador de aproximación de Filadelfia, al que más se escucha, el que más tiempo está con ellos, es como da las indicaciones de como mantener la altitud, para dejar total libertad a la tripulación, siempre es «mantenga por encima de», un problema menos para la tripulación que pudo descender como le vino mejor en todo momento.
Lo que me tiene todavía un tanto desconcertado y descolocado es el suceso fatal de la muerte de la pasajera, un horror, a la cual me imagino se le dará una buena respuesta. Hablando exclusivamente en el tema de seguridad del avión, me surge la pregunta si la pasajera llevaba o no atado el cinturón, si la respuesta es afirmativa, como aseguran los pasajeros que estaba junto a ella, si lo llevaba bien abrochado, y siendo así como y dónde ha fallado el mecanismo. Ojo con esto porque podría tener consecuencias impredecibles, tanto en el tema de seguros como en el de una posible revisión de los sistemas de cinturones, terreno pantanoso y delicado.
Tema aparte, y muy importante, son las quejas que algunos pasajeros por el supuesto mal funcionamiento de las máscaras de oxígeno. Quizá y solo quizá, si se prestara la debida atención a las instrucciones de la tripulación auxiliar antes de despegar, aunque sólo fuera por respeto a alguien que está haciendo su trabajo, no se verían imágenes como la de Marty Martinez, y algunos pasajeros más con la máscara mal colocada, recordar hay que ponerla sobre la nariz y la boca. Personalmente siempre estoy atento a las demos de la tripulación, y me conozco el tema bastante bien, pero de la misma manera que al volar se repasan siempre diversos procedimientos, no cuesta nada atender a algo que te puede salvar la vida. Yo además siempre localizo dónde esta la salida más cercana, deformación profesional.
Y por fin acabo 🙄 con una sensación extraña del bombo que se le ha dado a la comandante Tammie, especialmente en Estados Unidos. Como soy bastante fan de las teorías de la conspiración, no se si pensar que, evidentemente, aprovechando este accidente, no causandolo, están haciendo una campaña en pro de las fuerzas armadas, y del gran papel que pueden desarrollar los veteranos en la vida civil, y en especial las mujeres. Me parece todo raro, demasiadas alabanzas por su carrera militar en este momento. Lo dejo a tu imaginación, pero sin quitarle ni un ápice de valor a lo que hizo Tammie y su copiloto (sin nombre que sepa).
Recordar, sobretodo los aprensivos a volar, la parte más peligrosa de un vuelo, es el trayecto de casa al aeropuerto. 😀