Sin cambio de modelo en Ryanair

 Se confirman los peores presagios y el modelo de Ryanair no cambia, la huelga de tripulantes de cabina, TCP, se llevará a cabo como se informa en varios medios de comunicación los días 25 y 26 de Julio de 2018. Noticia de El Mundo. Noticia de Aviación al Día.

 La dirección de la compañía irlandesa, capitaneada por Michael O´Leary, sigue mirando hacia otro lado ante la grave crisis que se le avecina, y parece intentar aguantar el pulso. Dudo que esta vez le salga bien la jugada, la organización de esta huelga sincronizada en varios países, y que se puede extender a más durante el verano, parece firme y decidida a dar el paso, calculando perfectamente el impacto que va a generar, como ya comenté en mi anterior artículo.

 

Foto de express.co.uk

 

 La única duda que pueden tener dentro del colectivo de TCP en Ryanair, duda que sería más que razonada, sería la asignación de servicios mínimos. Otras muchas veces en huelgas del sector aéreo los servicios mínimos se han establecido sobre la totalidad de las plantillas, cuando en realidad se debería hacer sobre la parte de la plantilla que debe trabajar el día de huelga en cuestión, más que nada por las características de trabajo, descanso, horas de vuelo y demás variables, que hacen del sector un rara avis.

 La postura de Ryanair en este conflicto, no por esperada, me resulta difícil de entender, ya sucumbieron en su batalla contra los pilotos de la aerolínea, y parece que van por el mismo camino en esta ocasión, siendo además unos trabajadores que son la imagen de la empresa cuando te subes a un avión. El mercado actualmente está muy abierto y es más global que nunca, se reclutan TCP continuamente por multitud de compañías aéreas, y la formación que da Ryanair, además, y por supuesto, toda la relacionada con la seguridad a bordo, función principal de los auxiliares de vuelo, en todo lo relacionado con las ventas pueden costarle muy caro. Hace unos 6 años la facturación por avión al año superaba el medio millón de euros en “cafés y bocadillos”, es decir con todo lo que son capaces de venderte en el avión. Con el personal malhumorado esta cifra, la que sea actualmente, caerá, eso es seguro.

 

Foto de corporate.ryanair.com

 

No quiero despedir este artículo sin comentar el último párrafo de la noticia de El Mundo

 “Ryanair, por su parte, afirma que «estas demandas no tienen sentido». Argumenta que su tripulación de cabina gana hasta 40.000 euros anuales, cosa que los TCP desmienten. También dice que cumplen las horas de vuelo legales, que se limitan a 900 anuales, es decir, una media de 18 horas a la semana.”

 Es muy habitual, sobretodo para desprestigiar a los empleados que “vuelan” en las aerolíneas, tanto pilotos como TCP, que se hable de las horas de vuelo, parar siempre incidir o hacer ver que trabajan poco. Las horas de vuelo son las que se computan, para explicarlo de una manera sencilla, cuando el avión está en movimiento. Pero, evidentemente, se trabaja antes, durante, después de cada vuelo y eso requiere un uso del tiempo. Además están los turnos de “guardia”, en los que hay que estar en menos de 1 hora dispuesto para volar, y todos los cursos y refrescos que se tienen que hacer legalmente todos los años.

 En una semana de vuelos en Ryanair se suele volar entre 20 y 30 horas, sumen escalas y demás complicaciones.

 En cuanto al salario sólo decir que nadie se puede creer que ganan eso.

Cambio de paradigma, huelga de TCP en Ryanair

 La compañía aérea que más pasajeros transporta en Europa, Ryanair, se enfrenta a una huelga de tripulantes de cabina (TCP), convocada para finales de julio de 2018 ( noticia ). Siendo sinceros no me extraña en absoluto, quizá si la tardanza, pero nunca es tarde si la dicha es buena.

 Las relaciones laborales de esta empresa siempre han estado en entredicho, no siempre con razón, en muchos de los casos lo único que hacía Ryanair era interpretar las normas “barriendo” para casa, y esperando que no pasara nada, y en el caso de que pasara pues ya sentarían a hablar. Una teoría, de alguna manera, retorcida, pero que les ha generado pingües beneficios a lo largo de los años.

 Pero los escenarios cambian, y lo que antes, cuando la crisis estaba en pleno apogeo, era miedo, ahora torna en valentía. Primero fueron los pilotos a los que tuvieron que mejorarles las condiciones laborales, y un cierto reconocimiento sindical, y como no podía ser de otra manera, ahora los TCP reclaman su parte, en una acción, que al menos desde fuera, parece muy bien coordinada y bien estructurada, pero cuando lanzas un órdago de estas características, tienes que estar muy bien preparado para cualquier escenario. Todo puede pasar.

 No seré yo el que niegue que muchas prácticas a las que sometían a este colectivo eran de carácter medieval, aunque no era contra todos igual, ha habido mucha gente que durante todo este tiempo ha vivido muy bien, sin tener que ser escrutados después de cada vuelo, por si se había conseguido llegar al mínimo de ventas de las 1000 cosas que intentan que te lleves a casa.

 Durante unos cuantos años se han nutrido para el trabajo de tripulante de cabina, principalmente, de trabajadores españoles, portugueses, italianos y polacos. Allí dónde había un mayor desempleo en Europa, era el gran caladero, por decirlo de una manera un tanto brusca, bocas agradecidas, que en un principio poco iban a protestar ya que disponían de un trabajo y un sueldo, probablemente mejor al que podían optar en su país de origen. Además de esto sumemos la edad de los contratados y su nula experiencia anterior en el negocio aéreo. Todo esto junto, forma un cóctel perfecto para exprimir sin demasiado esfuerzo desde arriba.

 La otra cara de la moneda serán los pasajeros, las fechas son delicadas, pero el aviso de la huelga está formulado con la suficiente antelación para poder, al menos, intentar que no se produzca, en la base de una negociación que se debe realizar cuanto antes, no como indica la noticia, el 18 de julio, esa fecha ya sería tarde, y las consecuencias devastadoras para la empresa y para el turismo de nuestro país, que se vería bastante afectado.

 Los únicos paros que recuerdo de este tipo, de TCP en Europa, han sido bastante salvajes, no me lo tomaría a broma si estuviera en la dirección de Ryanair, ni lo menospreciaría. La hemeroteca está para estudiarla y no volver a cometer los errores de otros.

 Por lo tanto se aproxima un cambio de paradigma en los vuelos de low-cost, dónde Ryanair siempre ha llevado la voz cantante por mucho que a la gente le moleste. ¿ Serán capaces de mantener su cultura empresarial ? ¿ Afectará en algo a los precios de los billetes ? ¿ Triunfará la cordura ?

 Las respuestas durante este verano de 2018…..

Qué tal un poco más de información

 Muy poca costumbre de facilitar información hay en el mundo aeronáutico español, que problema existe para poder facilitar más y mejor información, en muchos casos de sucesos, digamos, sin importancia, o que han resultado en un desenlace feliz para todas las partes.

 A raíz del artículo del “bird strike” en Bilbao, dónde estaba involucrado un avión de la compañía Vueling, solicité a la misma información del incidente, primero contacté vía twitter para que me facilitaran el departamento que se hacía cargo de la comunicación exterior.

 

 

La respuesta fue bastante rápida y me facilitaron la información:

 

Ni corto ni perezoso redacte un correo rápido a la dirección que me habían facilitado:

 

 

 Y como puedes suponer, no ha habido respuesta a este correo, tampoco hay información del incidente en su página web, ni tan siquiera en la que dedican en exclusiva a dar sus noticias vuelingnews.com , dónde, si filtras la búsqueda por el aeropuerto de destino, en este caso Bilbao, aparece lo siguiente:

 

 No consigo entender como se puede mirar a otro lado mientras el incidente se ve reflejado en prensa y páginas “especializadas” del sector, aunque sea para sacar pecho por lo bien que fueron las cosas, y mucho tiene que ver con la forma que históricamente se han relacionado las compañías aéreas con la prensa, y la falta de cultura aeronáutica que hay en España, a la que tampoco se ha contribuido desde ninguna instancia.

 El único dato que he podido obtener del daño del motor, ha sido que el avión estuvo en tierra no menos de 59 horas, más o menos dos días y medio, eso como mínimo.

 La falta de cultura aeronáutica entre la mayoría de la gente, hace que demasiadas veces, las aerolíneas traten a sus pasajeros como si fueran un poco tontos, dando explicaciones de peregrinas, complicadas, o directamente faltando a la verdad y a la inteligencia de las personas. Nunca he estado de acuerdo con esta política de ocultismo y de “no se lo vamos a explicar que no lo entenderán”, soy más del tipo anglosajón e intentar explicar fácilmente cosas que pasan y que se ha enterado todo el mundo.

 Hay compañías aéreas que no les importa salir en prensa, suceda lo que suceda, que se hable de mí aunque sea mal, era una de las directrices de la aerolínea del arpa. Quizá no hay que llegar a tales extremos, pero si educar a las personas que van a utilizar tus servicios. La mayoría cuanto más sabe, más se suele relajar en situaciones de estrés, o de mal tiempo. Si el avión se va a mover y lo sabes, lo informas, no pasa nada, peor es meterte entre nubes, empezar a moverse todo el avión y que la gente se pregunte si se ha roto algo. Son situaciones previsibles, y hay que ponerse en la piel del usuario.

 En casos de fallos mecánicos, pues también, los aviones fallan, pero hay que tratar de no alarmar, sino, nuevamente de educar, la inmensa mayoría de los fallos son leves, sin incidencias en los vuelos, pero no estría de más que los clientes supieran un poco como funciona la industria, o al menos, el que quiera saber que tenga dónde escuchar y si lo necesita preguntar de poco sirve tapar los incidentes, al final todo se sabe, y más en el mundo en el que vivimos, y siempre hay que intentar que la información salga de la fuente más fiable, la que ha tenido el problema. descolgar el teléfono y “solicitar” trato favorable para no dejar de publicitar no es la solución.

 

P.D. Bajo ningún concepto estoy poniendo en tela la juicio a la compañía Vueling, únicamente sirve como hilo conductor para este artículo a raiz de mi petición de información.

Vulture strike en Bilbao

 El domingo 6 de mayo de 2018, un Airbus 320-200 de la compañía Vueling, operando el vuelo VY-1451 entre Alicante (ALC) y Bilbao (BIO), con 180 personas a bordo, sufrió un “vulture strike”, bueno realmente fue un “bird strike”, que es terminología correcta que se usa para este tipo de sucesos, pero al final lo que impacta contra el motor número 1, el izquierdo, fue un vulture, exactamente un griffon vulture, que es como se conoce a un buitre leonado en la lengua de Shakespeare.

 La noticia me llega el lunes, ya que un gran amigo mío, Dani,  casualmente viajaba en esa ruta, volvía de disputar una prueba de la Copa de España de marcha nórdica junto con otras 11 personas, todas ellas pertenecientes a Club Deportivo Hazten, y como no cuelga esta noticia, del periódico El Correo,  en el grupo de whatsapp de la cuadrilla. Ya os podéis imaginar, bromas, chascarrillos, preguntas y demás cosas que  suelen pasar en estos grupos, fueron un buen entretenimiento esa mañana. Pero claro me puse a investigar un poco en la red….

 El incidente ocurrió en la parte final de la aproximación a la pista 30 de BIO, a 2.1 NM, muy cerca de la toma, en ese momento me imagino con los 2 pilotos pensando únicamente en aterrizar, después de tener el avión configurado y con la última lista completada. Tan cerca del suelo y sin tener la certeza de lo que ha pasado realmente, si sabes que algo ha impactado, probablemente sepas que es un pájaro, más que nada por el olor que se genera después de una ingestión de un ave, pero evidentemente desconoces los daños. En este caso los daños tienen que haber sido considerables, un buitre no es un pájaro cualquiera, es un “bicho” muy grande, con bastante peso, y que en otros “vulture strike” ha destrozado motores o causado daños, cuando menos, bastante aparatosos. Desde el sofá de casa decisión más que correcta por parte de la tripulación, la de continuar hasta el suelo, si hubieran decidido abortar la maniobra se hubieran complicado mucho la vida, innecesariamente desde mi punto de vista, además de dañar el motor de una forma considerable.

Dani y sus compañeros lo vivieron así:

 A pesar de que en el grupo nos encontrábamos varias personas no muy fans de los vuelos en avión, el vuelo fue con toda normalidad y sin ningún tipo de turbulencia, día tranquilo, sol,…
Empezaron las maniobras de descenso sin problema, todo suave y ya cerca del aeropuerto de Loiu, calculo que a la altura del parque tecnológico de Zamudio, que lo reconozco porque me suele tocar currar bastante por allí, escuchamos un ruido sordo acompañado de un pequeño bote, parecido a ir en coche y pasar por un bache, nos miramos los que íbamos cerca y alguno preguntó si eso era que había sacado el tren de aterrizaje, yo comenté que era pronto que eso era más cerca de la pista, otra chica decía que el piloto estaba de resaca, sin más un par de chistes más y todo siguió con normalidad, se escuchó el tren de aterrizaje y lo único que nos pareció un poco brusca la toma de tierra, sonó fuerte y el golpe fue un poco más fuerte que en otros vuelos pero ninguno le dimos más importancia. Mientras esperábamos a salir del avión todos estábamos hablando ya de otra cosa y al salir del avión esperando al bus para ir a la terminal sí nos fijamos que miraban mucho el motor, que había gente sacando fotos de su interior, pero todo parecía estar entero y todo parecía rutinario, no le dimos ninguna importancia.

 

y sigue:

 Yo creo que hemos tenido mucha suerte y sigo pensando lo mismo que antes de coger ese vuelo, que te puede pasar cualquier cosa, cualquier día y en cualquier momento y que hay que aprovechar cada día, suena a frase hecha pero pienso así. Ah y no tengo problema en volver a coger un avión mañana, si te digo la verdad me da mucho más miedo el coche y la carretera que lo uso prácticamente cada día. Alguno ya ha dicho que no le vemos en otro avión pero espero que se le pase porque le toca ganar el campeonato de España en Mallorca en octubre, bueno si no que vaya en barco.

Foto de Roberto Vilas

 Aún comprendiendo el pánico que se genera cada vez que ocurre un fenómeno en el mundo de la aviación, y que el miedo es completamente libre, hay que poner en contexto las cosas y dejarse informar convenientemente, y no llevarse por conversaciones de bar, en un ámbito, que aunque la gente se niegue a reconocer, en la mayoría de los casos, las personas experimentan algún tipo de miedo al volar en un avión.

 Informaciones incorrectas, faltas de rigor, suelen llevar a aumentar el miedo a volar, siendo el medio de transporte más seguro a distancia sideral del siguiente. Dicho lo cuál voy a diseccionar partes del artículo del diario citado anteriormente, que además es el de mayor difusión en la zona.

 “El aparato, un ‘Airbus 320’, de unas 70 toneladas de peso, pudo aterrizar sin mayores problemas en Loiu,  aunque el suceso dejó dañado uno de los motores. En concreto, la turbina izquierda, que fue la que absorbió al ave de gran tamaño -pueden llegar a medir más de dos metros y medio con las alas estiradas”

  • Aunque suene presuntuoso el peso de los aviones no se puede expresar así como así, existe un peso máximo al despegue, otro al aterrizaje, uno en “seco”…. Hay que ir con cuidado en este tipo de datos para no confundir.
  • El motor, es un motor, y como tal está compuesto de varias partes, fan, álabes, cámara de combustión, el uso de la terminología turbina no es apropiado, ya que es una de las partes.

 “El incidente ha puesto en guardia a toda la comunidad del aeropuerto. El Colegio de Pilotos (COPAC) asegura que este tipo de situaciones suponen «un peligro real», aunque las tripulaciones «están entrenadas» para solventar una urgencia así

  • Las aves son un peligro muy, pero que muy real, es una obviedad,  y pueden causar paradas de motor, como las del Airbus 320 que acabó en el rio Hudson en Nueva York. Las tripulaciones, como no, están entrenadas para estas circunstancias y muchas más.

 “Se encontraba en compañía de otros siete u ocho congéneres. Planeaban en círculos.”

  • Los buitres suelen volar en manada, para desplazarse o buscando alimento, todo un espectáculo cuando se acercan a comer algún animal. Vuelan en circulo normalmente “apoyados” en térmicas. Bolsas de aire más caliente que el que tienen alrededor, que les facilita el vuelo y la oportunidad de conseguir altura con un esfuerzo menor. Es el mismo principio que se utiliza en el vuelo sin motor, es más, dónde hay un grupo de buitres hay que acercarse que entonces coges la térmica.

” «Estas turbinas están preparadas para aguantar cierto daño. Lo que no hay que hacer, en ningún caso, es darle más potencia o forzar el motor, porque entonces puede haber más problemas (se puede llegar incluso a incendiar). El manual dice que el comandante debe seguir adelante con la maniobra de aterrizaje», sostiene Ricardo Huercio, portavoz del COPAC. «Todo piloto entrena esta situación en un simulador, al menos, una vez al año», apunta. «Estamos preparados para afrontarlo, aunque también es cierto que es un evento imprevisible y no deseado, porque existe una situación real de peligro, que se puede gestionar y para eso estamos, pero que no deja de ser una situación fuera de la operativa habitual», insiste.”

  • Los motores están diseñados para dar potencia al vuelo, un ingesta de una pequeña ave, puede que no lo dañe mucho, un buitre o una gaviota, el daño es seguro.
  • Si se les puede pedir potencia, en el caso de ingesta de aves, evidentemente, existe una serie de protocolos y de control de parámetros de motor a vigilar para no dañarlo y no desembocar en un problema mayor. En ningún caso los motores en aviación se “fuerzan”, es impensable.
  • Fallos de motor, fuegos en motor, se practican cada seis meses en el simulador, la mayoría de las veces en situaciones de despegue y con el peso máximo del avión, para hacer la situación lo más desfavorable posible. El nivel de seguridad en aviación exige que los aviones bimotores sean capaces de volar las salidas instrumentales de los aeropuertos, o en su caso, algún procedimiento especial si el aeropuerto así lo requiere, solo con UN motor. De ahí el chascarrillo entre pilotos después de una sesión de simulador “ya sabes vuelo en monomotor casi todo el rato”

 

 

 En mis años a los mandos sólo recuerdo un bird strike en un motor, tuve alguno con aves pequeñas que pegaron en “windshield” (parabrisas) sin importancia más allá de la mancha que puede generar, y fue en un despegue en el aeropuerto de Marsella. Nos dimos cuenta enseguida, casi al final de carrera de despegue, una bandada de pájaros se alzo en nuestro camino, y escuchamos algunos impactos, despegue, y olor a KFC (si, así lo llamamos, somos gente simple), momentos de tensión en cabina mientras monitorizabamos los parámetros del motor, llamada de la jefa de cabina alertándonos del olor y preguntando que pasaba. Indicaciones normales y seguimos de camino a Bruselas que era nuestro destino. Inspección por parte de un mecánico y me imagino que esa noche boroscopia (procedimiento mecánico para comprobar el interior de los motores, para detectar algún tipo de daño, principalmente en los álabes).

 Las aves son cada vez un problema más recurrente en las cercanías de los aeropuertos, se ve que se sienten muy a gusto, a pesar del ruido. Por si alguien se lo pregunta simplemente se espantan, mediante halcones e incluso por medio de pirotecnia.

Pista equivocada – Air canada 759

 El 7 de julio del pasado año, 2017, un Airbus 320 de la compañía Air Canada, efectuando un vuelo de Toronto a San Francisco, estuvo a punto de causar uno de los mayores accidentes de la historia de la aviación, la cosa anduvo muy cerca, mucho, 15 metros, que en pleno vuelo no son nada, esa fue la altura con la que libró, sobre los aviones que hacían “cola” para despegar esa noche.

 

 

 La novedad en este incidente la publicó ayer 2 de mayo la NTSB, el organismo encargado de la investigación de accidentes e incidentes en Estados Unidos, con un video de las cámaras del aeropuerto de San Francisco, dónde, en la parte superior izquierda, se puede apreciar como se acerca el Air Canada 759 en dirección a la pista de rodadura (Taxiway) y no a la pista (Runway) 28R, y como posteriormente realizada la maniobra de “motor y al aire” (go-around), sobrevolando 4 aviones, pasando muy cerca del primero.

 

Aquí el extracto de las conversaciones entre la torre y el Air Canada 759:

 

 Pero la cuestión de fondo de este incidente es ¿cómo es posible que se realice la aproximación a la pista equivocada?, aunque realmente no se equivocaron de pista, sino que confundieron la rodadura (taxiway) con la pista, en una aproximación visual por la noche. Tampoco vamos a poner paños calientes, es un error de bulto por parte de los pilotos del Air Canada 759, que afortunadamente ha acabado en nada.

 Como bien comenta el piloto retirado que aparece en el primer video, Dick Deeds, una posibilidad es la fatiga de la tripulación, cosa que hubiera hecho que estuvieran menos atentos y alerta de lo normal, en una aproximación visual nocturna, con buen tiempo.

 También fallaron los procedimientos o de la compañía para estas aproximaciones, o los pilotos que no la realizaron correctamente, fiándose en exceso de su capacidad y habilidad en ese preciso instante, no parece que llevaran sintonizada la frecuencia del ILS (guía para aterrizaje instrumental, tanto lateral como horizontal) y en caso de llevarla, en las pantallas no lo tenían seleccionado, ni el “flight director” (otra ayuda con la que cuentan este tipo de aviones).

 La NTSB resolverá todas nuestras dudas no muy tarde, y estaremos atentos, pero este tipo de episodios pasan, han pasado y pasarán. En el aeropuerto de Barcelona ya tuvieron una caso parecido, que se resolvió también con un “go-around”.

 La seguridad en el transporte aéreo es altísima, pero la posibilidad de un error siempre está presente, se trabaja con varias capas de seguridad para que sea muy difícil penetrarlas todas. Pero el aumento del tráfico a nivel mundial sigue a un ritmo frenético y, aunque no queramos, hará aumentar el número de episodios de incidentes, estando porcentualmente a un nivel bajísimo, siempre llaman mucho la atención.

Southwest 1380 desde el sofá de casa – Parte II

 Como ya expliqué en la primera parte del artículo, el vuelo de Southwest 1380 se enfrentaba a dos emergencias simultáneas, una despresurización explosiva y un fallo en la estructura del motor del avión, Severe Damage. No recuerdo otra situación parecida, ya que este tipo de fallos de motor son más frecuentes en despegues, cuando es más alta la demanda de potencia de motor, o por ingesta de aves, y los fallos de presurización han sido, históricamente, simples fallos del sistema, o daños estructurales por fatiga de componentes, de partes no relacionadas directamente con el motor.  Nunca sufrí un fallo de motor, de ninguna índole, pero si varios fallos del sistema de presurización, con descenso de emergencia al aeropuerto de Lisboa incluido.

 Vamos a analizar las conversaciones de radio, entre el avión y los diferentes centros de control. El primer video parece estar toda la conversación, recomiendo escuchar hasta el minuto 4:20, que es el momento que llegan a tierra. El segundo es bastante parecido, pero con algunos cortes, que eliminan partes fundamentales de la comunicación, pero está transcrito para poder entender mejor lo que pasaba. No es fácil, por buen inglés que tengas, escuchar ese tipo de grabaciones, se cruzan conversaciones con otros aviones, y la radio tiene su “música especial” que hace muchas veces que no se entienda bien. Atentos al Southwest 13 80 (thirteen eighty).

Lo primero que me llamó la atención, una vez escuchada toda la conversación, es la calma y tranquilidad que transmite en todo momento la comandante del vuelo, Tammie J Shultz, cosa que hace que todo fluya de una manera muy suave, como si estuviera tranquilamente sentada en el sofá de casa  😛

 Lo segundo fue el grado de nerviosismo aparente del controlador de aproximación de Filadelfia (Philly), que para mi gusto habla en exceso, dando información no relevante, y se equivoca al autorizar la aproximación, confunde la pista 27L (izquierda) y 27R (derecha), cosa que también le ocurre al de torre, todo fruto de los nervios del momento.Nada grave, pequeños detalles.

 Pero vamos un poco más allá, echo en falta, desde el primer momento, una declaración de emergencia, un “MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY”, la comandante se limita a describir lo que le pasa, incluso le preguntan varias veces si el avión está ardiendo, y si está descendiendo en ese momento, cosa obvia porque el controlador lo está viendo en su pantalla, pero no sabe lo que está pasando.

 Al inicio del descenso de emergencia, se deduce, que todavía no les había dando tiempo a activar el micro de las máscaras, e intentan hablar, y el controlador le responde que solo escucha “portadora”. Es bastante común que pase esto, incluso en las sesiones de simulador suele ocurrir que se olvida, y eso que sabes más o menos que te va a pasar. Podéis ver como funciona aquí.

 Otro detalle de las conversaciones entre el Southwest 1380 y los centros de control, y que además he podido cotejar con excompañeros, es el hecho de los cambios de frecuencia, en lugar de usar la de emergencia, 121.5, para el resto del vuelo, incluso Tammie se queja en un momento determinado y dice “no more switching” (no cambiar más). La explicación es sencilla, hay que hacerlo todo lo más sencillo y fácil posible, únicamente el controlador y tu, desde el principio de la emergencia hasta el suelo. Hay que evitar cargar con una cosa más a la tripulación, las cajas de radio están en la consola central de la cabina, entre los dos pilotos, y se necesita llevar la vista ahí para hacer el cambio.

 Una gran ayuda del controlador de aproximación de Filadelfia, al que más se escucha,  el que más tiempo está con ellos, es como da las indicaciones de como mantener la altitud, para dejar total libertad a la tripulación, siempre es “mantenga por encima de”, un problema menos para la tripulación que pudo descender como le vino mejor en todo momento.

 Lo que me tiene todavía un tanto desconcertado y descolocado es el suceso fatal de la muerte de la pasajera, un horror, a la cual  me imagino se le dará una buena respuesta. Hablando exclusivamente en el tema de seguridad del avión, me surge la pregunta si la pasajera llevaba o no atado el cinturón, si la respuesta es afirmativa, como aseguran los pasajeros que estaba junto a ella, si lo llevaba bien abrochado, y siendo así como y dónde ha fallado el mecanismo. Ojo con esto porque podría tener consecuencias impredecibles, tanto en el tema de seguros como en el de una posible revisión de los sistemas de cinturones, terreno pantanoso y delicado.

 Tema aparte, y muy importante, son las quejas que algunos pasajeros por el supuesto mal funcionamiento de las máscaras de oxígeno. Quizá y solo quizá, si se prestara la debida atención a las instrucciones de la tripulación auxiliar antes de despegar, aunque sólo fuera por respeto a alguien que está haciendo su trabajo, no se verían imágenes como la de Marty Martinez, y algunos pasajeros más con la máscara mal colocada, recordar hay que ponerla sobre la nariz y la boca. Personalmente siempre estoy atento a las demos de la tripulación, y me conozco el tema bastante bien, pero de la misma manera que al volar se repasan siempre diversos procedimientos, no cuesta nada atender a algo que te puede salvar la vida. Yo además siempre localizo dónde esta la salida más cercana, deformación profesional.

 Y por fin acabo  🙄 con una sensación extraña del bombo que se le ha dado a la comandante Tammie, especialmente en Estados Unidos. Como soy bastante fan de las teorías de la conspiración, no se si pensar que, evidentemente, aprovechando este accidente, no causandolo, están haciendo una campaña en pro de las fuerzas armadas, y del gran papel que pueden desarrollar los veteranos en la vida  civil, y en especial las mujeres. Me parece todo raro, demasiadas alabanzas por su carrera militar en este momento. Lo dejo a tu imaginación, pero sin quitarle ni un ápice de valor a lo que hizo Tammie y su copiloto (sin nombre que sepa).

                                 

 Recordar, sobretodo los aprensivos a volar, la parte más peligrosa de un vuelo, es el trayecto de casa al aeropuerto.  😀

Finger, hasta dedo en inglés suena mejor

 Una curiosidad lingüística en los aeropuertos son los llamados “finger”, ese túnel metálico, con suerte acristalado, con mucha más suerte debidamente acondicionado, tanto en verano como en invierno, que te conduce al avión cual embudo.

Aunque la palabra correcta en español es pasarela, como bien lo define la RAE:

 5.  En un aeropuerto, túnel articulado que comunica el edificio de la terminal con un avión para el embarque y desembarque de los pasajeros.
 

  Digo que es curioso, no porque usemos una palabra en otro idioma, sino porque en inglés se le denomina a la pasarela “jetbridge”, “airbridge”, o “jetway”.

 Otro misterio más sin resolver, ya que nuevamente no se a quién, ni como, se le ocurrió a alguien llamarlo finger,  pero ha calado dentro y fuera de los aeropuertos.

 El colmo del termino llega hasta para denominar al operario de la pasarela, que es el “finguero”.

 Caprichos del hablar  😎

Artículo original del 19 de Agosto de 2010, corregido y actualizado el 6 de Abril de 2018

No le llame autobús, es una jardinera

 

 La aviación, como tantos otros submundos laborales, posee un sin fin de claves y palabrejas curiosas, algunas de ellas de difícil explicación, por no decir que carecen de ella. Es el caso de la jardinera.

 La jardinera, es simple y llanamente el bus que te lleva hasta el avión. Nada sofisticado, un autobús, en algunas ocasiones de uso exclusivo en recintos aeroportuario, debido a sus medidas, algo más grandes, pero sin dejar de ser eso.

 El porqué de ese nombre, usado en el gremio, jardinera, pues no tengo ni la menor idea , buscando en la red he encontrado que jardinera es un bus descubierto, cosa que no cuadra, pero es un dato interesante.
 Preguntando en mi época como trabajador del aeropuerto de Son San Joan, el de Palma, si alguien manejaba alguna explicación razonable al tema en cuestión sólo encontré esta posible explicación:
– ¿Por qué se llama jardinera?
– pues porque va llena de capullos !!!
 Ahí lo dejo, humor de aeropuerto, que también hay  😛
Artículo original del 19 de Agosto de 2010, corregido y actualizado el 6 de Abril de 2018