Southwest 1380 desde el sofá de casa – Parte I

 El pasado martes 17 de abril un avión de la compañía americana Southwest Airlines, que volaba de Nueva York a Dallas (Texas), tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en Filadelfia, a causa de una despresurización, causada, a su vez, por un fallo en el motor 1, el izquierdo, por lo que se conoce en inglés como “Severe Damage” (daño severo).

 La situación se salvó con la muerte de una pasajera, que fatalmente, fue succionada hacia el exterior del avión por la ventanilla, debido al impacto de una de las piezas del motor, que rompió las varias capas de ventanilla, y por una diferencia de presión por la cual fue arrastrada hacia el exterior. Los pasajeros sentados a su lado intentaron, con éxito, que no fuera lanzada al vacío, pero los traumatismos en la cabeza al golpearse resultaron fatales para su vida.

En el siguiente video se ve una recreación de lo sucedido:

 El desarrollo de los acontecimientos ha entronizado a la comandante del avión Tommie Jo Shults, que hizo un gran trabajo, como no, pero no parece justo que todas las alabanzas recaigan sobre ella, principalmente porque la tripulación técnica la componen dos personas, y todos los procedimientos de los aviones están diseñados para dos, el PF, piloto flying, el que en ese momento realiza el vuelo, y el PNF, piloto non-flying o monitoring. En caso de emergencias como esta, uno vuela el avión, y el otro combate las averías con el QRH en mano, el QRH (quick referencia handbook) es dónde se encuentran las listas con los procedimientos a realizar según el tipo o naturaleza de la avería o fallo, en un avión en vuelo.

 Pero empecemos con la tremenda complejidad de lo sucedido en este vuelo, ya que se juntan 2 emergencias   al mismo tiempo, por un lado la despresurización a una altura de vuelo de 32.000 pies, que requiere de un descenso de emergencia, salida de máscaras de oxígeno, y la colocación por parte de la tripulación de las suyas, cosa que dificulta mucho la comunicación entre los pilotos y con el centro de control, como se puede observar al principio de las grabaciones entre los controladores y el avión.

 Para quién desconozca el tema, los aviones van presurizados para mantener un altitud en la cabina por debajo de 10.000 pies (3.000 metros) , para poder ser compatible con la vida. Se realiza un descenso de emergencia cuando el avión no puede mantener la presurización, o se espera que la altitud de cabina sobrepase los 14.000 pies. Ese es el motivo por el cual los aviones van equipados con máscaras de oxígeno, ya que se estima que el tiempo de conciencia útil de una persona, a altitudes de vuelo elevada puede llegar a ser de 15 segundos, es decir en 15 segundos se desmayarían por falta de oxígeno. A 32.000 pies del vuelo Southwest 1380, se estima que estaba entorno a los 30 segundos.

 Estas son las dos listas de la emergencia:

 Sin embargo el problema al que se enfrentaban los pilotos, los dos, del Southwest 1380, era mucho mayor, ya que, la despresurización tenía la causa en un fallo en la estructura del motor, cosa que evidentemente desconocían en ese momento.

 A la falta de potencia del motor, hay que añadir que el avión es incapaz de mantener el rumbo por si mismo, ni la altura, y empieza a virar (girar), y a alabear (inclinarse) hacia el lado del motor averiado. Las alarmas saltan en cabina, luces rojas, probable desconexión del piloto automático, todo esto junto con la despresurización explosiva, la declaración de emergencia (que no he sido capaz de escuchar que la hicieran), las comunicaciones con el centro de control, el aviso a la tripulación auxiliar (en una de las lista de arriba viene descrito “CABIN CREW RAPID DESCENT, RAPID DESCENT”), el cambio de un interruptor para poder hablar por el micro de las máscaras. Resumiendo un buen follón, un autentico marrón, una situación que a ningún piloto le gustaría vivir por muy entrenado que esté.

 Después de acabar estas listas, que es gran trabajo, además de ser dos de los procedimientos con más acciones de memoria, hay que aterrizar el avión, buscar un aeropuerto cercano dónde hacerlo, en este caso fue Filadelfia, preparar toda la aproximación de un aeropuerto al cual no tenias previsto ir, hablar con la tripulación auxiliar para disponer de la mayor cantidad de información de lo que ha pasado, desde la cabina no se ve nada, como no otra lista, la de operación con un sólo motor, además de realizar el cálculo de la distancia de pista que necesitas para frenar el avión.

 Vuelvo a recordar, todo esto después de 2 emergencias y un nivel de estrés muy alto, pero mucho.

 Bueno ya casi está todo listo y acabado, casi, habrá que realizar una evacuación de emergencia al frenar el avión , causa más que probable, y hay que ponerse a pensar si el daño severo del motor ha podido dañar alguno de los sistemas del avión, por ir con tiempo si hay que sacar el QRH y hacer otra lista más. Repasando los posibles sistemas que podrían ser dañados, el tren de aterrizaje me ha llamado la atención, no por ser algo complicado, hay un procedimiento B para que salga, sino por el tiempo extra que requiere. Esto último es mera especulación, ya que no sabe mucho de todo lo que ha pasado realmente, y será la investigación de la NTSB quién emitirá el informe pertinente, en su debido momento.

 

 Si has llegado hasta aquí, es que te apasiona la aviación sin duda, así que adjunto la lista de evacuación y te emplazo a la segunda parte, dónde una vez explicado todo lo que rodea a este accidente, emitiré mis opiniones de como se ha realizado todo, evidentemente desde el sofá de casa, dónde opinar es mucho más fácil, solo pretendo hacer una crítica constructiva para que la gente que no entiende muy bien que pasa en un avión viaje un poco más confiada.

 Las opiniones están basadas en mi experiencia como Comandante de Boeing 737 durante 7 años y en 3 diferentes compañías y configuraciones.

El último vuelo

 1 de Enero de 2013, primer día del año, y último de una gran etapa en mi vida, a la que había dedicado tanto tiempo y esfuerzo. Mi tripulación sabía que era un día especial para mi, aunque la inmensa mayoría de mis compañeros no creían que mi anuncio de abandonar la aviación comercial fuera a ser tan cierto. La salida estaba anunciada con tiempo, es común que en aviación pre-avises a la empresa con 3 meses de antelación antes finalizar tu contrato, y casualidades de la vida, y debido a mi reducción de jornada, mi vuelo de despedida era el día que comenzaba un nuevo año. Este es, el pequeño resumen de, El último vuelo de Mr. Kitos.

 Ese último día me acompañaría en la cabina Mark, 2 Marcos volando juntos  :-P, un gran tipo, irlandés, de gran conversación a la par que discreto en sus comentarios. Me hacía ilusión despedirme con él, me caía muy bien y habíamos hecho buenas migas el tiempo que compartimos la base de Málaga juntos. El destino, Skavsta, lo que para Ryanair era Estocolmo, una broma de  mal gusto si pensabas eso, ya que estaba a casi una hora de allí en autobús, uno de esos aeropuertos dónde hacían y deshacían a su antojo, y la verdad, en los cuales era muy cómodo volar.

 Una vez llegados al avión, revisé todos los papeles, y mientras Mark se preparaba para hacer el primer sector, yo vigilaba el repostaje y “le daba la vuelta al avión”. Todo estaba en su sitio, buen tiempo y más de 4 horas por delante.

 Una vez en tierras escandinavas, Mark fue el encargado de pasar frío, recuerdo 1 de enero y norte de Europa, mientras en la cabina de 737-800 preparaba el vuelo, básicamente firmar un montón de papeles conforme todo está correcto, revisar los últimos informes meteorológicos de aeropuerto de salida, la ruta y el de llegada, y de propina cargar el plan de vuelo en el ordenador y preparar el “briefing” de salida a comentar con el segundo, para los de habla inglesa el First Officer.

 La vuelta a Málaga fueron 4 Horas y 12 minutos, los últimos como Comandante de aerolínea, a los mandos de un Boeing 737-800, después de haber podido volar y disfrutar del Embraer 145, Boeing 717-200, Boeing 737-300 y -400, y en los comienzos de lo que la gente llama avionetas, PA-28, PA-38 e Islander BN 2B.

 La última aproximación fue a la pista 31, una bonita aproximación sobre el mar, y como fin de fiesta, y debido al poco tráfico, nos pudimos dar el lujo de hacerla visual, con un tráfico corto. No es tan fácil realizar ese tipo de aproximación en esa pista, la altura de las montañas circundantes hace que tengas que sobrevolar la linea de costa bastante alto y eso significa que se alarga la aproximación, cosa que, arreglamos convenientemente, realizando una de esas maniobras que tanto gustan a los pilotos, pero que me imagino no tanto a los pasajeros aprensivos, ya que genera mucho ruido, principalmente por bajar el tren de aterrizaje con velocidades más altas de lo habitual, y por el brusco descenso para evitar esas millas de más.

 Fue un gran día, tranquilo y coronado con una bonita aproximación, al llegar al suelo sentía una mezcla de liberación y tristeza que me estuvo  acompañando un tiempo, no es fácil dejar de hacer algo a lo que te has dedicado en cuerpo y alma durante más de 15 años. No fue una decisión fácil, el proceso fue complicado y lleno de dudas, pero después de pasados 5 años, estoy seguro que fue una decisión acertada por múltiples motivos. Nunca dejaré de ser un aviador, conservo mi licencia y hago mis pinitos.

 La vida cambia y evolucionamos, siempre tuve claro que no quería envejecer sentado a los mandos de un avión, adelanté mi plan entre 5 y 10 años, nunca lo hubiera podido hacer sin el apoyo incondicional de mi media naranja, que no dudó ni un segundo que ese era el camino, y que visión tenía  🙄

Nuevo “Safety Video” de British Airways y … es divertido

  Ayer vio la luz el nuevo video de seguridad que British usará a partir del 1 de septiembre. La “demo” dura un poco más de 6 minutos y hace gala de un humor muy británico, lleno de caras conocidas, que repasan perfectamente los aspectos a tener en cuenta antes de despegar.

  Personalmente soy muy fan de este tipo de videos, que se vayan cambiando de tanto en tanto, para que los pasajeros presten atención, si la demostración de seguridad se hace pesada y monótona,  pierde su finalidad, ya que nadie está pendiente de ella, con el peligro potencial que supone eso.

  Así que ha disfrutar durante un breve período de la seguridad aérea desde otro punto de vista.

 

Volar, el principio

 

 Muchas veces me han preguntado cómo empezó todo, como se me ocurrió subirme a un avión y empezar a volar, y la explicación nunca es sencilla, fue un cúmulo de circunstancias que me llevaron a querer subirme a una avioneta primero, y más tarde a gobernar un avión comercial.

 Repasando en mi memoria lo primero que me viene a la cabeza, son los días (o momentos) que pasaba con mi abuela jugando cerca del aeropuerto de Son San Juan, su molino, mucho antes de que lo desmontaran piedra a piedra, y lo trasladaran, a lo que es centro de control de Palma. Tengo destellos de corretear y jugar por aquella zona, mientras los aviones entraban y salían, son sólo eso, pequeños fragmentos que nunca he logrado ejecutar con precisión y posicionar en un lapso de tiempo determinado.

 Más tarde, y esto con un recuerdo más nítido, las mañanas que pasaba en verano en la oficina en la que trabajaba mi padre, dónde yo iba y completaba los libros de deberes de verano, que insistía para que me compraran, era un pelín empollón de pequeñajo, me duro poco, una lástima. Allí el ruido, el ajetreo, el ir y venir de pasajeros, y como no, la terraza desde donde se podían ver los aviones, esas máquinas fascinantes, puro hierro, que eran (y son) capaces de llevarte a través de los cielos. ¿Cómo no iba a querer ser parte de eso?

 Empiezo el instituto, y en 2º de BUP  (lo que hoy sería de 4º ESO), coincido con unos enamorados de los aviones, Cristóbal, Carlos y Matías. Un par de ellos hijos de pilotos, y como unos chalados nos dedicamos a quedar con nuestros vespinos e ir a la valla del aeropuerto a escuchar y descifrar, que aviones despegan o aterrizan, según el nivel de ruido, se llevaban la palma los DC-9 de Aviaco de largo. Allí pasábamos muchas tardes, charlando, zampando todo tipo de patatas fritas, e imaginando que llegaríamos a ser uno de los agraciados que pilotarían  esos aviones nada más acabar de estudiar el BUP y el COU.

 En COU, en el momento de definir que es lo que quería hacer después, solté la bomba en casa, sorprendió a medias, y digo a medias, porque una de las posibilidades que barajaba era estudiar medicina, y lo de piloto lo llevaba relativamente en silencio, eres joven y no muy experto en manejar los tiempos de las decisiones y como comunicarlas, algún grito de desaprobación ya se pudo escuchar en esos días.

 Por fin todo empezaba, tras realizar el servicio militar, me disponía a empezar mi carrera como piloto comercial, en Son Bonet, en casa, primer vuelo en una PA-28, estuve amarillo durante una semana, o eso dijo mi madre, la primera experiencia debió ser un tanto dura para mi cuerpo.

 

Librea o pintando los aviones

 “Aircraft Livery” (Librea de aviones) es como se conoce en inglés a la pintura que identifica los colores de las aerolíneas. En el diccionario de la RAE no aparece como aceptado, pero en foros de internet es fácil encontrar la traducción librea como parte de la jerga aeronáutica.

La mayoría de la pinturas suelen ser tradicionales, sin nada especial, el logotipo de la compañía en la cola y el nombre normalmente en el “puro”, se usa el blanco como color principal y no se suelen ver muchos diseños divertidos o agresivos, a no ser que alguien pague la publicidad de los mismos.

 Para ilustrar esta entrada, yo me he decidido por la compañía sudafricana de bajo coste Kulula, con base en la ciudad de Johannesburgo, esta compañía rompe el molde, y pinta sus aviones de una manera realmente curiosa, con mensajes señalando partes del avión o simplemente disfrazándolo con pintura de camuflaje.
 La pintura en aviación es un tema complicado, en el que se está avanzando mucho. Para decirlo claramente, la pintura es cara y pesa, pintar un avión es costoso. La ciencia también avanza en ese sentido y ya se trabaja con pinturas que mejoran la capacidad aerodinámica de los aviones y que reducen los consumos de combustible.

¿Y no tienes llave?

 

 La típica broma de los amigos, ¿y no tienes llaves de avión?, pues ahora SI !!
 En eso han debido pensar en Boeing, ya que con los 737 te dan llave del juguetito, lo próximo, mando a distancia, abrir con la llave es muy antiguo.
Fuente: Boeing.com

Feliz Cumpleaños Puente Aéreo

 Un poco tarde, pero la intención es lo que cuenta ;-D
 Muchas Felicidades a Iberia, su puente aéreo cumplió 83 años el 14 de Diciembre, esperando que cumplan muchos más y yo los vea, claro.
 En la foto, el rey Alfonso XIII el día de la inaguración de la ruta.
 Fuente: Iberia.com

No le llame autobús, es una jardinera

 

 La aviación, como tantos otros submundos laborales, posee un sin fin de claves y palabrejas curiosas, algunas de ellas de difícil explicación, por no decir que carecen de ella. Es el caso de la jardinera.

 La jardinera, es simple y llanamente el bus que te lleva hasta el avión. Nada sofisticado, un autobús, en algunas ocasiones de uso exclusivo en recintos aeroportuario, debido a sus medidas, algo más grandes, pero sin dejar de ser eso.

 El porqué de ese nombre, usado en el gremio, jardinera, pues no tengo ni la menor idea , buscando en la red he encontrado que jardinera es un bus descubierto, cosa que no cuadra, pero es un dato interesante.
 Preguntando en mi época como trabajador del aeropuerto de Son San Joan, el de Palma, si alguien manejaba alguna explicación razonable al tema en cuestión sólo encontré esta posible explicación:
– ¿Por qué se llama jardinera?
– pues porque va llena de capullos !!!
 Ahí lo dejo, humor de aeropuerto, que también hay  😛
Artículo original del 19 de Agosto de 2010, corregido y actualizado el 6 de Abril de 2018